Dakaro ralis – atskiras pasaulis. Su savo dievais ir nevykėliais, pramogų pasaulio žvaigždėmis, taisyklėmis, garbės kodeksu, gėrio ir blogio samprata. Tai nėra tik lenktynės bekelėmis ar sunkiai išvažiuojamais keliais.
Po šių varžybų pavadinimu slypi daugybė spalvų: lyderiai čia gauna išskirtines sąlygas, o pinigai ir technika dažnai daro didesnius stebuklus nei lenktynininkai. Nors lenktynininkai irgi yra svarbūs.
Ir vis dėlto Dakaras – magiškas žodis. Jis mažai kam siejasi su Senegalu – valstybe Vakarų Afrikoje, kurios sostinė yra Dakaras. Net paieškos sistema, pateikus užklausą „Dakar“, pirmiausia išmeta informaciją apie ralį, o ne apie miestą Žaliojo Kyšulio pusiasalyje Atlanto vandenyne.
Kasmet į Dakaro ralį atvyksta šimtai adrenalino ieškotojų. Šimtai vyrų ir viena kita moteris, pasiryžę ištverti alinančių lenktynių pragare. Nors tai pavyksta mažiau nei pusei.
Dakare žūsta žmonės, lūžta ar net visiškai sudega brangi technika. Pasiekti finišą prilygsta pergalei, nors sportinis principas laimėti irgi niekur nedingsta.
Šiemečiame Dakare abu Lietuvos ekipažai užvažiavo ant garbės pakylos, po finišo statomos tik visą ralį įveikusiems jo dalyviams: Benediktas Vanagas ir Andrejus Rudnickis su „Toyota Overdrive“ buvo 24-i, Antanas Juknevičius ir Edvardas Duoba su „Mebar“ – 60-i.
Dakaro mėsmalėje šiemet sukosi ir „Lietuvos ryto“ žurnalistė. Šiose lenktynėse – galybė rašytų ir nerašytų taisyklių, aibė smulkmenų, kurias pravartu žinoti į ralį vykstantiems pirmą kartą. Tačiau esminė – svarbu turėti daug pinigų. Mat Dakare jie lemia ypač daug.
Trasos. B.Vanago ir A.Juknevičiaus ekipažų galimybės šiame Dakare buvo visiškai skirtingos. Tai tapo aišku dar gerokai iki lenktynių starto, kai varžybų dalyviams buvo paskirti starto numeriai.
Ant juodo B.Vanago ir A.Rudnickio „Toyota Overdrive“ užklijuoti lipdukai su skaičiumi 339, ant balto A.Juknevičiaus ir E.Duobos „Mebar“ – su skaičiumi 379. Šie skaičiai reiškia ne tik starto numerį, bet ir eilės tvarką, pagal kurią į trasą pirmajame greičio ruože išvažiuoja automobiliai.
Lyderiai į trasą išleidžiami kas dvi minutes ar minutę, paskui startuojantieji – kas pusę minutės. Tai reiškia, kad vėliau išlėkusieji į trasą jau turi ryti prieš tai pravažiavusiųjų dulkes.
Lekiantys greičiau nei esantys priekyje priversti pavojingai lenkti, o lenkimas – viena pagrindinių avarijų Dakare priežasčių. Pirma, per dulkes sunku įžiūrėti, kas vyksta aplinkui, ir rasti lenkti tinkamą vietą. Antra, trasos neretai tokios siauros, kad lenkiant būtina lėkti į kelkraštį. O šis neretai apaugęs krūmokšniais, jame gausu išgraužų ar skardžių.
Be to, pirmieji lenktynininkai įveikia kitokią trasą nei į ją įvažiavusieji gerokai vėliau. Šie dažnai net neturi galimybių važiuoti taip greitai, kaip norėtų, nes yra priversti galynėtis su trasa, o to nereikia daryti lyderiams.
Tai ypač juntama, pavyzdžiui, fešfešo tipo smėlyje. Lyderiai pravažiuoja dar kieta jo pluta, kurią išdegina kaitri saulė. Todėl jie šiuo ruožu lekia tarsi greitkeliu. Vėliau startavusieji jau kapanojasi ištryptame smėlyje. Jis smulkus ir birus lyg cukraus pudra, o po juo neretai slepiasi ir technikai itin pavojingos kliūtys – duobės, aštrūs akmenys, išgraužos.
Technika. Kas yra B.Vanago „Toyota Overdrive“ ir A.Juknevičiaus „Mebar“? Formaliai abu automobiliai yra „Toyota Hilux“, bet tarp jų – daugybė skirtumų.
„Overdrive“ vardu pasivadinęs nepriklausomas Belgijos sportinių automobilių gamintojas „cross country" tipo varžyboms, tokioms kaip Dakaro ralis, siūlantis „Toyota Overdrive“ visureigius.
Jie atrodo kaip „Hilux“, į automobilį montuojamas standartinis variklis, ne viena jo detalė – irgi standartinė. Tačiau visureigio kėbulas turi tik „Hilux“ išvaizdą, nors yra pagamintas iš anglies pluošto ir kevlaro – lengvų ir neįtikėtinai tvirtų medžiagų. Salone stovintys automobiliai yra skardiniai.
5 litrų V8 formos 390 arklio galių „Overdrive“ variklis sureguliuotas sportiniu kompiuteriu, todėl gerokai nutolęs nuo standartinio. Bekelių sportui reikšmingiausias dalis – pakabą, pavarų dėžę, šakes, amortizatorius, net diskus – gamina arba iš geriausių tos srities gamintojų konkrečiai šiam automobiliui užsako „Overdrive“.
A.Juknevičiaus „Mebar“ prototipui (pirmajam tokiam pasaulyje) sukurti panaudota 80 procentų standartinių automobilių dalių. „Mebar“ kabinai, durims, sparnams paimtos seno „Hilux“, priekiui – JAV rinkai gaminamo „Toyota Tacoma“ dalys.
Nors bekelių sporte reikšmingiausios dalys (pavyzdžiui, pavarų dėžė, amortizatoriai) „Mebar“ pritaikytos sportinės, jos yra gerokai pigesnės nei „Overdrive“.
Prototipe įdėtas 4 litrų tūrio V8 formos „Lexus“ variklis – pakankamai galingas daugiau kaip dvi tonas sveriančiam visureigiui.
Dakaro ralio svajonių automobilis vis dar lieka „Mini“. Jis – gerokai brangesnis nei „Overdrive“. B.Vanagas automobiliui paklojo apie milijoną litų, už „Mini" tektų mokėti milijoną eurų.
Esminis skirtumas tarp gero „Overdrive“ ir supergero „Mini“ – variklis. Vienas yra benzininis, kitas – dyzelinis. „Mini“ dyzelinis variklis yra su dviem turbinomis ir jos daro visus stebuklus, sukurdamos itin gerą sukimo momentą. Todėl automobilis trasoje kone skrenda.
Be to, tai itin lengvas ir idealiai subalansuotas automobilis. Net technologijas ištobulinusiam „Overdrive“ iki „Mini" toli kaip iki kosmoso.
Čempionas. Šiemečio Dakaro ralio laimėtojas katarietis Nasseras Al-Attiyah – geras A.Juknevičiaus draugas. Lenktynininkai susipažino 2008 metais Jungtiniuose Arabų Emyratuose, o juos supažindino šaudymo treneris Leonas Molotokas.
N.Al-Attiyah dabar – ne tik dukart Dakaro ralio laimėtojas (pirmąsyk Dakarą laimėjo 2011 m.). Jis – ir 2012 metų Londono olimpinių žaidynių šaudymo bronzos medalio laimėtojas. Katarietis kaip šaulys iš viso dalyvavo penkeriose olimpinėse žaidynėse.
Geri pažįstami N.Al-Attiyah ir A.Juknevičius šiemečiame Dakare dažnai susitikdavo prie pusryčių stalo, mat nuolat apsistodavo tame pačiame viešbutyje. Viešbučius „Žalvario“ komandos lenktynininkams visam Dakaro raliui užsakinėjo „Mini“ komanda.
„Kaip sekasi?“ – kartą bičiulio lietuvio paklausė jau pirmąjį Dakaro greičio ruožą laimėjęs, bet tame etape žemyn dėl viršyto greičio pervažiavime smukęs N.Al-Attiyah.
„Nekaip“, – neslėpė visą ralį bėdų dėl prototipo „Mebar" turėjęs A.Juknevičius.
Antanas, full attack“, – draugą mokė Dakaro lyderis.
Tas N.Al-Attiyah pasiūlymas atakuoti taip prigijo lietuvių stovykloje, kad žodžių junginys „full attack“ lyg padrąsinimas skambėjo net juodžiausiomis lenktynių akimirkomis.
Koks yra N.Al-Attiyah? „Atviras, noriai bendraujantis, malonus ir visada besišypsantis. Nė karto nemačiau jo surūgusio“, – tvirtino A.Juknevičius.
Lietuvis buvo įsitikinęs, kad katarietis – vienas realiausių pretendentų laimėti šiemetį ralį.
Stephane’as Peterhanselis ir Carlosas Sainzas šiemet neturėjo net menkiausių galimybių, nes važiavo „Peugeot“.
Į Dakaro ralį grįžusi gamyklinė komanda turėjo didelių ambicijų, bet jos buvo nepamatuotos, nes dar nepasitaikė, kad naujokai – o taip vadinami net sugrįžėliai – iškart taptų nugalėtojais. Prie Dakaro reikia priprasti ir prisitaikyti, o pirmaisiais metais dar niekam nepavyko to padaryti.
G.de Villiersas vėl važiavo „Toyota Overdrive“ – geru, bet ne tokiu geru kaip „Mini“ automobiliu. Pietų Afrikos Respublikos lenktynininkas galimybių laimėti galėjo turėti tik tuo atveju, jeigu „Mini“ žvaigždės trasoje būtų išsidaužiusios. Todėl vėl, kaip ir pernai, liko antras.
Pernykštis nugalėtojas ispanas Nani Roma sulūžo jau pirmajame etape. Jame ir prarado net teorines galimybes apginti titulą, kurį, beje, 2014 m. laimėjo ne visai švariai. Laimėti tąsyk turėjo S.Peterhanselis, bet prie finišo jis palaukė ir praleido komandos draugą, kuriam buvo numatyta pirmoji vieta.
Pagalba. Dakaro senbuviai metai po metų niurzga, kad į Pietų Ameriką iš Afrikos perkeltas ralis prarado savo žavesį. Dabartinis ralis – daugiau išlikimo lenktynės automobiliams, o ne žmonėms, kaip buvo Afrikoje. Sacharos smėlynuose ištisas dienas lenktynininkai nematydavo civilizacijos, nesutikdavo jokio pašalinio žmogaus.
Argentinos, Čilės ir Bolivijos greičio ruožai buvo aplipę žiopliais, o pašaliniai įstengdavo įvažiuoti net į trasą. Kai A.Juknevičius ir E.Duoba strigo smėlynuose, naktį jiems pagalbą už 1000 eurų pasiūlė su civiliniu visureigiu į trasą atvažiavę argentiniečiai. Lietuviai pagalbos atsisakė ir išsikapstė patys.
Pagal Dakaro taisykles, trasoje padėti gali tik dalyvis dalyviui, tačiau dabar tos pagalbos sulaukti ne taip lengva. Visi žino apie paslėptą pagalbą, kurią turi turtingosios Dakaro komandos. Jos registruoja kelis automobilius ir sunkvežimius, bet realiai lenktyniauja tik vienas kitas. Visų kitų užduotis – atlėkti į pagalbą lyderiams.
Todėl, pavyzdžiui, visi žinojo, kad pirmajame etape automobilį sulaužęs N.Roma finišą vis dėlto pasieks, nes jį ištrauks vadinamoji šluota – lenktynėse dalyvaujantis, bet realiai kaip užslėpta pagalba važiuojantis sunkvežimis. Net jei automobilis į stovyklą partempiamas, vis tiek laikoma, kad jis pats pasiekė finišą.
Dakare Afrikoje prie sugedusių varžovų stodavo visi. Mat visi žinojo: jei nepadės, kitą kartą ir patys gali nesulaukti pagalbos. O jai prisikapstyti per smėlynus buvo nelengva.
Pietų Amerikos bekelėse į pagalbą niekas neskuba. Jei įstrigęs smėlyje pagalbos prašysi maksimaliai nepasirengęs – po ratais nepakišęs smėlio takelių, nepritvirtinęs virvės – padėti niekas nestos, nes visi skuba į finišą.
Trauka. „Dakaras baigėsi, prasideda Dakaras“, – iškart po šiemečio finišo pareiškė B.Vanagas. Ir jis ne vienintelis toks. A.Juknevičius irgi tikrai žino, kad šis Dakaras jam buvo penktasis, kuriame dalyvavo kaip lenktynininkas, bet ne paskutinis.
Apie Dakaro ralį jau svajoja ir daugkartinis Lietuvos žiedinių lenktynių ir klasikinio ralio čempionas, Lietuvos ir Latvijos sporto meistras Ramūnas Čapkauskas.
„Taip, turiu tokių minčių, – patvirtino 37 metų R.Čapkauskas, legendiniame dykumų maratone ketinantis startuoti su patikrintu šturmanu Tomu Šipkausku. – Tačiau dar turime atlikti aibę namų darbų ir nesu tikras, kad mums tikrai pavyks. Kitąmet, matyt, vyksime pažiūrėti ralio, o 2017 m. gal ir galėsime patys startuoti Dakare.“
Šiame Dakare jau dirbo vienas R.Čapkausko žvalgas. Mechanikas Stasys Greičiūnas padėjo „Žalvario“ komandai ir remontavo nuolat gedusį A.Juknevičiaus ir E.Duobos „Mebar“.
Kainos – kosminės
Dakare brangiai kainuoja absoliučiai viskas. Pavyzdžiui, už lenktynininko ir šturmano registraciją reikia mokėti po 11 tūkst. eurų. Po tiek pat – 11 tūkst. eurų – ir už kiekvieną varžybose dirbantį mechaniką. Šie mokesčiai – tik už teisę būti Dakaro ralyje ir patekti į oficialias varžybų stovyklas, vadinamuosius bivakus.
3100 eurų kainuoja registruoti automobilį. Pagalbos sunkvežimio, kuris juda iš stovyklos į stovyklą, registracija – 4000 eurų. Žurnalisto akreditacija Dakare kainuoja 3200 eurų. Buvo ir nemokamų akreditacijų, tačiau jos leido tik penkis kartus patekti į ralio stovyklą.
Navigacijos sistemą ir saugos įrangą privaloma nuomotis iš Dakaro ralio organizatorių. Tai kainuoja dar apie 1,5 tūkst. eurų. Ir už tai moka absoliučiai visi Dakaro dalyviai.
Nemokamą internetą žurnalistams ralio organizatoriai pasiūlė tik Dakaro atidarymo ir uždarymo dienomis Buenos Airių technoparke. Visu kitu laiku internetą buvo siūloma pirkti, o jo kaina – kosminė: 2400 eurų už internetą iki 2 gigabaitų ir 24 tūkst. eurų už neribotą internetą.
Tačiau net ir mokamas internetas bivakuose prieinamas tik nuo vidurdienio iki 10 valandos vakaro. Turint galvoje, kad į ralio stovyklą tik porą kartų pavyko atvykti anksčiau nei 9 valandą vakaro, pinigai būtų išleisti veltui.
Eglė Šilinskaitė-Puškorė („Lietuvos rytas“)